Буфери на батерията на ЕА

[group®]

Отварям тази интерсна, за мен, тема с надежда да се изкажат хора с надеждна информация.

Все повече се вихрят спорове в мрежата как да се зарежда батерията на ЕА - прословутата формула 20-80%.
Въпреки този масово разпространен мит, в накои книжки към коли или не се споменава нищо за тази формула, или не представя с патоса - 'така трябва'.

Известно е, в същото време, че батериите на колите имат буфери горе и долу. На места за някои коли се твърди, че са само в едната посока.
Мъгляв е и въпроса дали тези буфери са част от обявения капацитет или не.

Интересно ще ми е да видя инфо за различните производители, как се отнасят към този въпрос?

Моите 2 стотинки са, че не вярвам автопроизводителите, особено конвенционалните, да оставят здравето на батерията в ръцете на потребителя. Особено, ако крайностите в разряд/заряд увеличават риска от възпламеняване, както си мисля, но без да го знам като факт? Допускам, че буферите може да не са с необходимата големина за абсолютно здравословно зареждане/разреждане, но все пак достатъчни?

[hvp800]

За да се отговори правилно на въпроса в темата трябва да се знае химията на батерията! Клетките в батерията също са от значение , но на този етап цилиндричните печелят състезанието .
Та LFP батерията дори е препоръчително да заредиш до 100% поне веднъж месечно !
При NMC батерия е добре да се спазва правилото 20-80 АКО колата няма да пътува надалеч. Но няма съществен проблем да се зареди вечерта на 100% , и да се тръгне сутринта.
Това е , което аз съм прочел , и видял , най-вече в Ютуб

[thanis]

Известно е, в същото време, че батериите на колите имат буфери горе и долу. На места за някои коли се твърди, че са само в едната посока.
Мъгляв е и въпроса дали тези буфери са част от обявения капацитет или не.

Правилен поглед имаш над тази тема и не си единствения заинтересован. На въпроса - накратко проблема е липса на законов инструмент, който да стандартизира това.

Накратко нито един производител не показва на таблото реален капацитет. Също така, заради естеството на производството на паковете, няма две коли където да имат еднакъв капацитет батерия. Заради този проблем е правилен подход да се фиксира някакъв разход на енергия и да се калибрира по него.

Всички коли до една имат долни буфери, просто някой производители - като паднеш на 0% и колата спира да пуска енергия към пака, нищо че има още налична такава.

В момента съм доста уморен и не ми се занимава, но живот и здраве - мога да направя една справка кой производител какви тенденции има.

Като цяло предимство е, че ако един електромобил му се свали батерията, нищо не пречи да се "ъпгрейдне" до по-голям капацитет, ако са спазени изискванията за обем (мястото на монтаж) и волтаж, за да може BMS-a да си върши работата. Това сега почва да става практика за старите модели EV-та (Model S, Leaf, Zoe, Volt и т.н.)

[group®]

В момента съм доста уморен и не ми се занимава, но живот и здраве - мога да направя една справка кой производител какви тенденции има.

Това ще е доста полезно. Долния буфер не е толкова важен в ежедневието. Горния е по-интерсен, защото масово цари вярването, че да заредиш до 100% е грешно.

[thanis]

Няколко уточнения във връзка с EV-тата.
1. Автомобила не показва никога пълен капацитет на таблото на водача.
2. Истинският начин за определяне на пълен капацитет е да се разглоби батерията, да се преброят клетките и да се минат на стенд няколко пъти, защото е възможно да има флуктуации, заради производството.
3. Най-точно показание от BMS модула става само през OBD буксата и външен софтуер, има приложения за телефон както и за PC.
4. Възможно е да има аномалии с ползването, ако на BMS-a му се наложи да калибрира.
5. Теорията за 20-80% ползване на батерията в реалния живот никога не е така. За дълговечността на батерията повече влияние оказва температурата и циклите от колкото 20-80% диапазона.
6. Понеже няма законодателство как трябва да се структурира капацитета на батерията, масово производителите правят каквото си искат, като не винаги дълговечността е приоритет. Задължени са да имат 70% от капацитета до края на гаранцията и дотам.

Снимката не е моя, взета е от канала на Bjorn Nyland - човека прави видеа само за електрокари в различни тестове. Препоръчвам за източник на максимално достоверна информация за публиката.

Тук оставям информация за конкретни модели с капацитет, който е достъпен за водача. Тъй като няма законодателство и стандартизация какво точно означава капацитет на батерията понякога се случват аномалии и подвеждащи кампании, като Nio ET5, която е 100kwh кола, но реално за клиента има само 86kWh.

Съществения проблем също е, чрез един OTA ъпдейт, всеки производител може да мести тези стойности. Имаше случай където на модел 3 след ъпдейт се добавиха 6kWh към капацитета достъпен за клиента.

Tesla model 3 LR Highland - 74.5kWh
Tesla model 3 LR 2021 - 69.2-69.9kWh
Tesla model 3 Perf 2021 - 75.2-76kWh
Volvo EX 30 Twin Perf - 65.4kWh
Smart brabus - 63.1kWh
Nio ET5 - 85,8kWh
BYD HAN - 85kWh
Xpeng P7 Perf - 72.3kWh
Tesla Model Y LR - 70kWh
Nissan Arya - 79.9kWh
Audi Q4 eTRON 45 - 75.5kWh
Mercedes EQB 300 - 66.2kWh
Mercedes EQB 350 - 64.4-65.1 kWh
Mercedes EQS SUV - 107kWh
Xpeng G9 Perf - 94kWh
Audi Q8 eTRON - 98.9kWh
Kia EV 9 - 96.6kWh
BMW iX - 106.6kWh
BMW i4 - 79.4kWh
BMW i5 - 78.2 kWh
VW ID7 Pro - 75.5kWh
VW ID 3 1st - 55.6-55.8kWh
MG4 Long range - 62.1kWh
Opel Astra eTourer - 51kWh
Hyundai Kona 2024 - 65.3kWh