Буфери на батерията на ЕА

[group®]

Отварям тази интерсна, за мен, тема с надежда да се изкажат хора с надеждна информация.

Все повече се вихрят спорове в мрежата как да се зарежда батерията на ЕА - прословутата формула 20-80%.
Въпреки този масово разпространен мит, в накои книжки към коли или не се споменава нищо за тази формула, или не представя с патоса - 'така трябва'.

Известно е, в същото време, че батериите на колите имат буфери горе и долу. На места за някои коли се твърди, че са само в едната посока.
Мъгляв е и въпроса дали тези буфери са част от обявения капацитет или не.

Интересно ще ми е да видя инфо за различните производители, как се отнасят към този въпрос?

Моите 2 стотинки са, че не вярвам автопроизводителите, особено конвенционалните, да оставят здравето на батерията в ръцете на потребителя. Особено, ако крайностите в разряд/заряд увеличават риска от възпламеняване, както си мисля, но без да го знам като факт? Допускам, че буферите може да не са с необходимата големина за абсолютно здравословно зареждане/разреждане, но все пак достатъчни?

[hvp800]

За да се отговори правилно на въпроса в темата трябва да се знае химията на батерията! Клетките в батерията също са от значение , но на този етап цилиндричните печелят състезанието .
Та LFP батерията дори е препоръчително да заредиш до 100% поне веднъж месечно !
При NMC батерия е добре да се спазва правилото 20-80 АКО колата няма да пътува надалеч. Но няма съществен проблем да се зареди вечерта на 100% , и да се тръгне сутринта.
Това е , което аз съм прочел , и видял , най-вече в Ютуб

[thanis]

Известно е, в същото време, че батериите на колите имат буфери горе и долу. На места за някои коли се твърди, че са само в едната посока.
Мъгляв е и въпроса дали тези буфери са част от обявения капацитет или не.

Правилен поглед имаш над тази тема и не си единствения заинтересован. На въпроса - накратко проблема е липса на законов инструмент, който да стандартизира това.

Накратко нито един производител не показва на таблото реален капацитет. Също така, заради естеството на производството на паковете, няма две коли където да имат еднакъв капацитет батерия. Заради този проблем е правилен подход да се фиксира някакъв разход на енергия и да се калибрира по него.

Всички коли до една имат долни буфери, просто някой производители - като паднеш на 0% и колата спира да пуска енергия към пака, нищо че има още налична такава.

В момента съм доста уморен и не ми се занимава, но живот и здраве - мога да направя една справка кой производител какви тенденции има.

Като цяло предимство е, че ако един електромобил му се свали батерията, нищо не пречи да се "ъпгрейдне" до по-голям капацитет, ако са спазени изискванията за обем (мястото на монтаж) и волтаж, за да може BMS-a да си върши работата. Това сега почва да става практика за старите модели EV-та (Model S, Leaf, Zoe, Volt и т.н.)